whatsapp-logo-min
История развития автомобильных дорог



История развития автомобильных дорог берет свое начало в далеком XVII в. Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами. Поэтому датой начала дорожного строительства в России наиболее приближенного к сегодняшнему методу можно считать 1722 г.

1 июня 1722 г. был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли». В связи с неблагоприятными погодными условиями северо-запада страны была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.

В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25—30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300—350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9—12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.

Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полного уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

На сегодняшний день методика асфальтирования Российских дорог значительно отличается от прошлых. Одним из главных способов создания идеально ровной дорожной поверхности, но и при этом максимально защищенной от разрушений считается использование асфальтобетонной крошки в горячих смесях. По словам многих экспертов, в мире сейчас больше всего асфальтобетонную крошку используют в США и Европе. О России данных нет, так как тот маленький опыт, который есть, не афишируется. В США самый богатый опыт этой технологии уже более 30 лет и ежегодно там используется примерно 90 млн тонн асфальтобетонной крошки при среднем добавлении ее в размере 20%.

Основной вопрос теперь – как повысить процент использования крошки в смесях без ущерба для качества. Национальный центр асфальтобетонных покрытий США провел специальную исследовательскую работу для изучения асфальтобетонных покрытий с 30-процентным содержанием крошки. Исследования показали, что самое эффективное использование асфальтовой крошки —добавление ее в асфальтобетонную смесь. При этом смесь приготавливается методом «горячего рисайклинга на заводе» на асфальтобетонных установках. Дороги отслеживались с циклом от 6 до 16 лет. Оказалось, что покрытие с 30-процентным содержанием асфальтобетонной крошки служит фактически также, а иногда даже лучше, чем асфальтобетонное покрытие без нее.

Сейчас в России активно пытаются найти способ применения асфальтобетонной крошки в горячих смесях, не забывая о экспертизах каменного и битумного материала развивая при этом нормативную базу. Основной проблемой решения этой нелегкой задачи является отсутствия опыта Российских специалистов, а также недостаток лабораторного и производственного оборудования. С каждым месяцем, а может и неделей появляются новые решения и новые идеи создания менее затратного и максимально долговечного дорожного покрытия. Возможно совсем скоро мы будет строить дороги на века и ремонтировать дорожные покрытия навсегда.

^